Sự cố giảm áp suất trên máy bay xảy ra khi khoang máy bay bị hở, không khí trong khoang sẽ xì ra. Áp suất bên trong sụt xuống khiến hành khách sẽ bị ngạt thở.
Đây là chia sẻ của tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc (Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử – Tin học EEI) với Zing.vn liên quan sự cố giảm áp suất đột ngột trên máy bay VN 1266 từ TP HCM đi Vinh.
- Chuyến bay của Vietnam Airlines từ TP HCM đi TP Vinh khi đến gần sân bay Vinh đã gặp trục trặc kỹ thuật, áp suất trong khoang giảm đột ngột. Tiến sĩ có thể cho biết tình huống nào thì xảy ra sự cố này?
- Máy bay càng lên cao, mật độ không khí ngoài khoang máy bay càng giảm. Ở độ cao 9.000-11.000 m là độ cao mà các máy bay chở khách thường bay thì mật độ không khí và áp suất không khí chỉ bằng khoảng 0,3 atmotphe (at), khoảng 30% trên mặt đất
Mật độ không khí loãng này không cung cấp đủ oxy cho sự sống, con người lúc đó giống như bị ngạt thở. Để khắc phục tình trạng này thì khoang máy bay phải kín mít, giữ không khí trong khoang không lọt ra ngoài, giữ mật độ và áp suất bình thường như dưới mặt đất.
Đó là lý do vì sao dù máy bay lên cao 9.000-11.000 m, hành khách vẫn cảm thấy bình thường, không có gì khác dưới mặt đất.
Khi vì một lý do nào đó, khoang máy bay bị hở, lập tức không khí trong khoang sẽ xì ra ngoài. Áp suất bên trong khoang sụt xuống bằng áp suất ngoài trời, bằng 0,3 at, dẫn đến hành khách bị ngạt thở. Đó gọi là sự cố giảm áp suất trên khoang máy bay.
 |
| Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc: "Hành khách có thể bị ngạt thở trong tình huống áp suất trong khoang giảm". |
- Sự cố này có mức độ nguy hiểm như thế nào?
- Sự cố sụt giảm áp suất ít khi xảy ra. Nếu xảy ra, lượng oxy đầy đủ để đưa hành khách và phi hành đoàn về đến nơi an toàn.
Để đề phòng, người ta đã chứa trong máy bay những bình chứa oxy rất lớn, đủ để cho hành khách sử dụng nếu có sự cố giảm áp suất. Lúc này, hệ thống tự động điều khiển của máy bay sẽ lập tức tác động, tự động thả mặt nạ dưỡng khíxuống ngay trước mũi hành khách.
Hệ thống này cũng tự động thông báo bằng tín hiệu ánh sáng, tín hiệu âm thanh. Hoạt động tự động này diễn ra lập tức, trước khi con người nhận biết. Mặt nạ oxy giúp hành khách tự choàng vào mũi mình, oxy từ bình chứa, truyền qua các ống dẫn đến mặt nạ cho hành khách hít thở.
Lưu ý rằng kể cả trong buồng vệ sinh cũng có mặt nạ tự động này. Trước khi cất cánh, bất cứ chuyến bay nào cũng có tiếp viên hướng dẫn hành khách cách sử dụng mặt nạ dưỡng khí, khi thấy tự động hạ xuống mặt mình.
- Ở đây theo tôi cần nói rõ. Máy bay hạ độ cao "khẩn cấp" chứ không phải "đột ngột". Việc hạ độ cao 7.000 m không thể xảy ra “lập tức” “đột ngột” được, mà phải có thời gian. Với máy bay dân dụng, tôc độ nâng hạ theo chiều cao thường là 5 m/s Thời gian để hạ 7.000 m là (7.000 m)/(5m/s) = 1400 s = 23 phút.- Theo Vietnam Airlines, chiếc máy bay đã phải hạ độ cao khẩn cấp từ khoảng 11.000 mét xuống tới 4.000 mét. Điều này tạo ra nguy cơ gì?
Ở độ cao 4000 m mật độ không khí khoảng 0,7-0,8 at, gần bằng áp suất trên mặt đất, là nơi con người có thể thở bình thường mà không cần có mặt nạ dưỡng khí. Nhờ việc hạ độ cao này, kể cả khi hệ thống cung cấp dưỡng khí trục trặc thì hành khách và phi hành đoàn vẫn không sao.
Hạ độ cao xuống là nâng cao mức an toàn cho hành khách, nhưng phía hãng hàng không sẽ chịu thiệt thòi. Máy bay sẽ đốt nhiều xăng hơn và bay chậm hơn so với khi bay ở độ cao 9.000 m và 10.000 m do sức cản của không khí lớn hơn nhiều.
- Các chuyên gia hàng không nhìn nhận, trong tình huống này, có thể phi công ấn nhầm nút khẩn nguy với báo hiệu khủng bố. Vậy trong tình huống không tặc, phi công sẽ cảnh báo như thế nào?
- Mọi máy bay bay trên trời đều không phải là “tự do”, mà từng phút từng giây chịu kiểm soát chặt chẽ của Hệ thống Quản lý bay (Quản lý không lưu). Mọi thông tin qua lại giữa máy bay và Quản lý bay, giữa Quản lý bay và hệ thống xử lí sự cố đều theo một quy trình chặt chẽ và tự động hóa.
Khi Quản lý bay nhận được thông tin “cảnh báo xâm nhập buồng lái” thì toàn bộ hệ thống xử lý sẽ tự động hoạt động theo hướng này. Ví dụ, đầu tiên sẽ hạ lệnh cho máy bay hạ cánh ở sân bay gần nhất mà có đủ điều kiện, phương tiện xử lý tình huống khủng bố.
Còn nếu chẳng may phi công bấm nhầm nút báo động, nhiều người nghĩ đơn giản là cơ trưởng và cơ phó có thể thông báo qua đàm thoại với Quản lý không lưu về việc ấn nhầm nút, chỉ có sự cố kỹ thuật, chứ không có sự cố khủng bố.
Tuy nhiên, điều khiển không lưu sẽ không tin vào lời thoại đó. Họ hoàn toàn có quyền nghi ngờ rằng bọn khủng bố đã dùng áp lực buộc cơ trưởng và cơ phó phải nói theo ý của chúng. Vì vậy hệ thống xử lý tự động vẫn tuân quy trình xử lý thông tin đầu tiên. Thông tin máy bay đang gặp khủng bố và ở dưới vẫn điều động lực lực chống khủng bố chờ sẵn như các đơn vị biệt động, cứu hỏa, cứu thương…
19h15 ngày 16/12, chiếc máy bay Airbus A321 mang số hiệu VN1266 của hãng hàng không Vietnam Airlines xuất phát từ TP HCM đã hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay Nội Bài.
Theo lý giải của Vietnam Airlines trong thông cáo phát tối cùng ngày, chuyến bay có lộ trình TP.HCM - Vinh khởi hành lúc 17h12 phút, nhưng khi đến gần sân bay Vinh đã gặp trục trặc kỹ thuật. Cụ thể, áp suất trong khoang giảm đột ngột, máy bay phải hạ độ cao khẩn cấp từ 35.000 feet (khoảng 11.000 m) xuống 13.000 feet (khoảng 4.000 m). Ngay lập tức, mặt nạ dưỡng khí bung ra để trợ giúp hành khách và phi hành đoàn.
Để có điều kiện trợ giúp tốt nhất, tổ bay trên trên chiếc Airbus A321 đã xin hạ cánh khẩn cấp tại Nội Bài. Máy bay cùng toàn bộ 135 hành khách và 7 thành viên phi hành đoàn đã hạ cánh an toàn.
